一見シンプルに見える自動車の点火システムは、エンジンの性能出力に極めて重要です。あらゆる回転数で適切な点火を確保することは、純正車両とアフターマーケット車両の両方にとって重要な課題であり、市場には点火強化製品が溢れています。これらの製品は、具体的にどのように点火効率を向上させるのでしょうか？そして、点火システムを本当に強化し、寿命を延ばすことができるのでしょうか？これらが、このユニットで探求する主要な疑問です。質問1: 点火システムの構成要素は何ですか？その構造はどのようなものですか？点火システムの機能は、高圧縮ガソリン燃焼室内の混合気に点火し、燃焼させて爆発圧力を発生させ、ピストンを押し上げて動力を生み出すことです。これを実現するために、点火システムには以下の重要なコンポーネントが不可欠です。 A. イグニッションスイッチ（トランジスタ式イグニッションスイッチ）：イグニッションスイッチの主な機能は、点火システムへの電力供給です。現在、ほとんどの車両ではトランジスタをイグニッションスイッチの主要部品として採用しており、点火制御モジュール全体は燃料供給コンピュータまたは点火コイルヘッドに凝縮されています。動作中は継続的に電力を供給し、必要な時間に応じて遮断することで、点火システム全体に必要な電力を供給します。 これは従来のディストリビューター型点火システムの図であり、システムに多くのコンポーネントが含まれていることを示しています。 従来のエンジンでは、点火システム全体とは別の点火スイッチが使用されていましたが、現在では燃料供給コンピューターに統合されています。 B. 高電圧点火コイル（イグニッションコックとも呼ばれます）：高電圧点火コイル（コックとも呼ばれます）は、主に点火コイルから供給される12Vの電力を、コック内のコイルを通して20,000ボルトを超える高電圧の電気エネルギーに変換することで機能します。こうして得られた高電圧の電気エネルギーは、スパークプラグによって火花に変換され、エンジン内の燃料に点火します。 これは従来の高電圧点火コイルで、今でも多くの古い車に搭載されています。構造がシンプルで損傷しにくく、強化版に交換することも可能です。 現代の新しい車はすべてダイレクトイグニッションシステムを使用しており、これは点火コイルで、その下に直接挿入できるスパークプラグが付いています。 C. ディストリビューター：ディストリビューターは通常、シリンダーヘッド側に配置され、カムシャフトまたはクランクシャフトによって駆動されます。運転中は、カムシャフトで発生した高電圧電力が各シリンダーのスパークプラグに順に分配され、点火されます。そのため、古い点火システムでは、ディストリビューターは点火角を調整するために使用されており、重要な役割を果たしていると言えます。しかし、最近の新型車にはこの装置は搭載されていません。 ディストリビューター式エンジンは、依然として路上で広く使用されています。ダイレクトイグニッションシステムと比較すると、点火効率と点火速度は劣るものの、耐久性は抜群です。中には、点火コイルを内蔵したディストリビューターもあります。 D. 高電圧電線：電線の主な機能は、ディストリビューターから各気筒の点火プラグへ高電圧電力を伝送することです。したがって、電線は電力伝送機能のみを果たします。通常、インピーダンスを低減し、電磁干渉を低減するために、電線の外装材にはシリコンが使用されるため、シリコン電線とも呼ばれます。 シリコン導体を購入する際には、導電性、耐干渉性、耐熱性に加え、接合部がしっかりと固定されているか、絶縁が十分であるかを確認することが重要です。これにより、設置後の漏電問題のリスクを軽減できます。 E. スパークプラグ：スパークプラグは、システム全体における最後の重要部品です。その主な役割は、高電圧の電気を電気アーク（スパークとも呼ばれます）に変換し、シリンダー内の燃料の点火源として機能させることです。この点火源の強さは、燃料の燃焼効率にも影響します。そのため、一部の車両では、スパークプラグを交換するだけで大きな違いが生まれることがあります。 スパークプラグは点火動作を行う最後の部品であるため、使用する仕様が正しいかどうかは点火システムの動作効率に大きく影響します。質問 2: 最近の新しい車では、なぜディストリビューター システムではなく、ダイレクト イグニッション システムが採用されているのでしょうか。旧世代の車両では、コンピュータ機能がより単純だったため、点火には一般的に機械式点火システム（ディストリビューターシステムとも呼ばれる）が使用されていました。通常、ディストリビューターには1つのイグニッションスイッチとイグニッションコイルのみが含まれています。カムシャフトによって駆動される回転信号を介して、高電圧の電気が各シリンダーに順次分配され、点火されます。この機械的な動作は一定ですが、機械装置は摩耗や損傷を受け、高速走行時には点火精度に若干の誤差が生じます。より精密な点火制御と正逆点火を実現するために、新世代の車両では機械式ディストリビューターを廃止し、各気筒に独立した点火スイッチと点火コイルを配置し、点火時期をコンピューターで直接制御しています。これにより、より精密な点火制御が可能になるだけでなく、ディストリビューターの損傷も回避できます。さらに、点火システムが損傷した場合、各気筒の損傷状況に応じて交換することができます。このようなシステムはダイレクトイグニッションシステムと呼ばれています。注目すべきは、車両のコンピューターが各気筒の点火時期を独立して制御できる場合、各気筒に複数のノックセンサーが搭載されているということです。これにより、コンピューターは各気筒の点火時期を個別に制御できます。これにより、ノッキングが発生しやすい気筒の点火時期を遅らせることでノッキングによるダメージを軽減し、ノッキングが発生しない気筒の点火時期を進角させることで、出力と燃焼効率を向上させることができます。これにより、単気筒ノッキングによるエンジンの過度な馬力損失を防ぎ、エンジンの耐久性も確保できます。したがって、ダイレクトイグニッションシステムは、燃費、性能、メンテナンスの面でディストリビューターイグニッションシステムよりも優れた利点があります。 この図はダイレクトイグニッションシステムの構造を示しています。ご覧のとおり、ディストリビューターや配線などの部品は存在しません。 この図から、従来エンジンに取り付けられていたディストリビュータープレートが廃止され、ダイレクトイグニッションコンタクター設計に置き換えられたことが明確に分かります。各シリンダーには専用の点火接点が設けられており、コンピューターによる点火時期の進角または遅角の範囲が大幅に拡大されるだけでなく、各シリンダーを独立して制御できるため、点火効率が向上します。 ダイレクトイグニッションシステムには、エンジン内部でノッキングが発生しているかどうかを検知するノックセンサーが搭載されています。ノッキングが発生した場合、点火時期をより柔軟に制御することで、ノッキングの発生リスクを低減します。 【100の質問】点火クーロンを交換する理由とは？（パート2）点火システム強化Q&A
