質問4：19インチを超えるホイールにリムを交換する際、整備士がバールを使ってタイヤを取り外しているのを見ました。その理由は何ですか？
リムとタイヤビードの損傷
一部の高性能車には、19インチまたは20インチのロープロファイルタイヤが標準装備されています。これらのタイヤはサイドウォールが非常に硬いため、従来のタイヤチェンジャーとバールを使ってタイヤを着脱する場合、適切な操作をしないとホイールリムとタイヤビードが簡単に損傷する可能性があります。リムとタイヤビードは、塗装の剥がれや傷の原因となり、ひどい場合にはひび割れが発生し、高速走行時に深刻なタイヤの破裂につながる可能性があります。これは、人や車両の安全を脅かす可能性があります。
正しい方法は、バールを必要としない高級タイヤチェンジャーを使用することです。機械式油圧アームとローラーを用いて、タイヤビードをタイヤサイドウォールに優しく押し付け、リムから分離します。これにより、ドライバーが気づかないうちにタイヤの脱着作業中にタイヤが損傷するのを防ぐことができます。さらに、このような強引なタイヤ脱着作業によって生じた損傷は、外見からは確認できないことが多く、事故発生後に初めて発見されることもあります。そのため、注意が必要です。
ロープロファイルタイヤの場合、脱着にはバールを使わないタイヤチェンジャーを使用するのが最適です。機械式油圧アームとローラーを使用し、タイヤのサイドウォールを軽く押し下げることで、タイヤビードをリムから分離します。これにより、脱着作業中のタイヤの損傷を防ぐことができます。また、アルミリムの中には、スポークを下向きにして脱着する必要があるものもあります。これらの点は非常に重要です。さらに、ホイールをアップグレードする際に、将来的にマルチピストンキャリパーへのアップグレードが必要になった場合、ホイールのスポークがキャリパーに対応できるかどうかも考慮する必要があります。一般的に、高級輸入アルミホイールには、スポークとハブの合わせ面間の距離であるX距離が表示されています。この値が大きく、クリアランスが大きいほど、マルチピストンキャリパーと干渉する可能性が高くなります。X距離のデータがない場合、スポークのデザインから判断するしかありません。一般的に、同じ直径のホイールの場合、スポークが長く、曲がっているほど、キャリパーと干渉する可能性は低くなります。
さらに、ホイールリムの中には、スポークのデザインにより、外側のリムスペースが内側のリムスペースよりも大きいものがあります。そのため、純正キャリパーがリムに擦れてしまう可能性がありますが、ディスク径の大きいマルチピストンキャリパーを取り付けることで、スポークとの擦れを回避できます。つまり、特定のアルミホイールの外観が気に入っていて、キャリパーとの擦れが心配な場合は、少なくともリムの内側の直径がブレーキシステム全体を収容できることを確認する必要があります。後からキャリパーと干渉してしまう場合、ワッシャーを追加するしか解決策がありませんが、そのためにはホイールナットが長くなり、ナットへの負担が増大します。
マルチピストンキャリパーを改造すると、アルミホイールとの干渉が発生する場合があります。そのため、干渉が気になる場合は、スポークが長く、角度の大きいアルミホイールを選び、リム中央が盛り上がったデザインのアルミホイールは避けることをお勧めします。そうすることで、干渉の可能性が低くなります。 
一部のホイールスポークの設計上、スポークの外側のエッジは内側のエッジよりも広い空間を持っています。その結果、純正キャリパーはホイールリムに擦れる可能性があります。しかし、ディスク径が大きいマルチピストンキャリパーを装着することで、スポークとの擦れを回避できる場合があります。質問5:ホイールの軽量化はどの程度効果がありますか?
重量倍率1:15
鍛造ホイールの「軽さ」は、車両の性能にどれほど貢献するのでしょうか？日本のBBSウェブサイトのデータによると、ホイール1kgの軽量化は、ホイール15kgの軽量化に相当します。アルミホイール1本あたり1kgの軽量化は、60kgの乗員の体重軽減につながり、車両の性能に大きな影響を与えます。加速性能の向上だけでなく、制動距離の短縮やタイヤ寿命の延長にもつながります。
しかし、鍛造ホイールは、設備費、加工手順、生産速度の面で鋳造ホイールよりも高価で、製造に時間がかかります。そのため、鍛造ホイールは当然ながら鋳造ホイールの数倍高価になります。しかし、鍛造ホイールのシャープで角張ったデザインと軽量構造によるパフォーマンス向上を好むカーオーナーにとって、ワンピース鍛造アルミホイールは依然として非常に価値のある改造投資です。
最後に、鍛造アルミホイールは鋳造アルミホイールよりも強度が高いですが、使用前に各ホイールの最大荷重に注意する必要があることを改めてお知らせします。ほとんどのホイールの最大荷重は約640～700キログラムで、2トン車に対応できます。しかし、X5、カイエン、ランドローバーなどのSUV、またはベントレー、ロールスロイスなどの輸入超大型セダンに装着する場合、道路の突然の穴の衝撃に耐えられず、ホイールが破損する可能性があります。したがって、人と車両の安全を守るために、ホイールを使用する際は最大荷重の仕様を遵守することが最善です。
鍛造アルミリムは鋳造アルミリムよりも強度に優れていますが、壊れないというわけではありません。各リムには最大荷重容量があり、リム本体に表示されています。ブランドによっては、安全上の理由から大型車両には使用しないようリムのケースに表示している場合もありますので、使用前には特に注意が必要です。質問6：ホイールリムの内側にある「シュラウド」が非常に重要だと聞きました。なぜでしょうか？
同心円を維持し、道路への影響を分散させる
アルミホイールをあらゆる車種に適合させるため、ホイールメーカーはセンターボア径を非常に大きくしています。そして、様々な車種のハブ軸径に基づいて、異なるサイズのアダプターブッシングを装着します。つまり、ブッシングの機能は、ホイールリムの中心点をハブに合わせ、ホイールリムとハブがしっかりと接続されるようにすることです。これにより、ホイールリムは偏心円ではなく同心円状に回転することになります。
ハブブッシュが正しく取り付けられていない、またはサイズが適切でないためにホイールリムがハブにしっかりと噛み合っていない場合、どのような問題が発生する可能性がありますか？走行中にタイヤビードが偏芯すると、タイヤは時間の経過とともに変形したり跳ねたりする傾向があり、走行中に騒音や車体の振動が発生します。さらに、超高速走行時にはタイヤの温度が急上昇し、タイヤ空気圧が急激に上昇するため、タイヤがバーストする可能性が著しく高まります。
ブッシングは、ホイールビードの正確なセンタリングを確保するだけでなく、路面からの衝撃を吸収・伝達する役割も担っています。ホイールリムはボルトで固定されているため、路面からの衝撃はすべてボルトに吸収され、ショックアブソーバーに伝達されて振動を吸収・制御すると考えている人が多いですが、これは必ずしも正しくありません。ブッシングもその役割の一部を担う必要があります。すべての役割をホイールボルトに委ねると、金属疲労が起こりやすく、ボルト寿命の短縮や破損につながる可能性があります。ブッシングの貢献によってのみ、車両シャーシの真の動作原理が満たされます。これは、サーキットを走る可能性のある車両にとって特に重要です。なぜなら、アグレッシブなコーナリング中、ホイールディスクは非常に高い横圧に耐えなければならないからです。ブッシングが適切に取り付けられておらず、ホイールボルトのみが荷重を支えていると、ボルトが破損する可能性が高くなります。
ホイールリムボルトへの負荷を軽減し、タイヤの寿命を延ばすには、センターブッシュのサイズを正しく選択する必要があります。ホイールリムボルトとホイールリムの接触面の形状は、丸型、円錐型、平面型など様々です。ホイールリムを交換する際は、間違いのないよう慎重に確認してください。 
ホイールサイズを大きくする場合、ロープロファイルタイヤが使用されることが多いです。タイヤの空気圧を定期的にチェックし、冷間時の空気圧を40psi以上に保つことで、道路の穴によるアルミリムの損傷を効果的に防ぐことができます。質問7：いわゆる「ハイラル」改造で使用された車輪の特別な仕様は何ですか？
J数+ET値が小さいほど良いです。
HellaFlushスタイルのホイール改造を実現するには、リップが深いホイールを選ぶことが最も重要です。ET値が小さいほど良いでしょう。これにより、ホイールがフェンダーと面一、あるいはフェンダーからはみ出すことが可能になります。サイズは15～18インチ程度が適しています。重要なのは、ホイールの深さ、つまりJ値が十分に大きく、理想的には8.0J以上であることです。次に、車高を大幅に下げ、キャンバー調整が可能なキャンバーアジャスターを追加し、最後にホイール幅より1～2インチ以上小さいタイヤを装着します。これにより、タイヤのサイドウォールが引き伸ばされ、誇張された「逆タイヤ」効果が生まれます。その結果、4つのタイヤすべてのエッジがタイヤサイドウォールからはみ出すだけでなく、非常に目立つV字型の形状になります。
フィットの一般的なスペックを例に挙げると、タイヤサイズはフロントが185/35R17、リアが195/40R17です。アルミホイールのスペックはフロントが8J、リアが9Jで、フロントは203.2mm、リアは228.6mmとなります。フロントとリアのリム幅はフロントが18.2mm、リアが33.6mmと異なります。アルミホイールをタイヤに装着して空気を入れる前は、タイヤがアルミホイールを全く覆うことができません。そのため、タイヤビードは完全に気密に密閉されません。通常の空気入れ方法では、タイヤを完全に膨らませることができません。そのため、タイヤビードの装着には、通称「エアブロワー」と呼ばれる工具が必要です。
ヘラのスタイルに合わせるために、アルミリムは深いリップと大きな凹面形状にする必要があり、J 番号はかなり大きくなることが多いです。 
究極のローダウンルックを追求するため、多くのHyla愛好家はキャンバー調整キットに交換し、キャンバーを元の構造上の限界を超えて調整できるようにします。例えば、旧型のホンダフィットは最大-15℃まで調整できましたが、タイヤの耐久性とホイールの寿命のバランスをとるために、路上では-8℃程度に保つのが理想的です。エアポンプはタイヤに瞬間的に大量の空気を注入することで、サイドウォールとビードがリムを素早く覆い、気密性を確保します。しかし、この方法でタイヤに空気を入れるには条件に限界があります。弾力性を失った古いタイヤではないことに加え、ビード幅の差が大きすぎることも許されません。これらの条件だけでもかなり厳しいものです。さらに、タイヤの扁平率が薄いほど、幅差の許容値は低くなります。これは、リムを覆うには不十分なタイヤの部分をサイドウォールが代替するためです。サイドウォールが薄いほど、拡張できる幅は狭くなり、当然、ビード幅の差を大きく吸収することができません。
このタイヤビードの組み合わせ方法はタイヤの使用規則に違反するため、幅の差は適切なものにすることをお勧めします。サイドウォールはタイヤの中で最も脆弱な部分であり、本来の機能は路面からの衝撃を吸収することであり、膨張して地面を覆ったり擦ったりするものではありません。運転の安全性を確保するためには、タイヤビード幅の差は35mmを超えないようにするのが適切です。
これは、ヘラスタイルのタイヤとビードの組み合わせで、フルエアーです。9Jのアルミビードと205/40ZR17のタイヤを組み合わせました。タイヤのサイドウォールが張り詰め、外側に膨らんでいるのがはっきりとわかります。アルミビードのエッジもタイヤのサイドウォールの外側に露出しています。これは、多くの熱狂的なヘラ愛好家が目指すものです。質問8：海拉峰を改造する際には、どのような点に特に注意する必要がありますか？
タイヤ寿命が短い + 扱いにくい
タイヤとホイールを組み立てた後、愛好家はキャンバー角をマイナスに設定して、車が地面に「叩きつけられた」ように見せることがよくあります。具体的なマイナス角は車種によって異なりますが、フィットのオーナーの中には最大-15度まで設定できる人もいますが、ほとんどの人は日常の運転では-8度程度に設定しています。キャンバー角が大きすぎると、タイヤの接地面積が狭まり、グリップ力が低下するだけでなく、タイヤのサイドウォールが路面に擦れ、タイヤ寿命が大幅に短縮し、リムが損傷する可能性が高くなります。このような極端なキャンバー調整を行うには、ほとんどの車で追加のシャーシチューニングキットが必要です。
多くの車両では、タイヤが転がる際にフェンダーにぶつかるのを防ぐため、フェンダーの端を内側に折り曲げたり、わずかに外側に広げたり、ネジやワッシャーでパッドを入れたりすることで、タイヤが跳ねた際にフェンダーを越えるのに十分なスペースを確保しています。どうしてもタイヤをフェンダーから出したい場合は、ショックアブソーバーの減衰力も硬くしてトラベル量を短くする必要があります。見た目は非常に魅力的ですが、乗り心地は悪くなる可能性があります。設定方法は、オーナーのこだわり次第です。
車両のシャシーは摩耗が激しいため、国内の愛好家の中には、スタイル、実用性、そして美しさのバランスを徐々に見出す人もいます。エアサスペンション、ワイドボディキット、そして適切なシャシー配置を採用することで、日常の利便性を維持しながら、車両の外観を魅力的に仕上げています。こんなに車高を下げ、タイヤのアライメント角を大きく調整した車で運転すると、何か問題が起きるのではないかと思うかもしれません。もちろん、問題は起きます。まず、路面を走行すると、シャーシ、排気管、フロントバンパーなどが路面に擦れることがよくあります。タイヤは頻繁に調整されますが、5,000km以上持つことは稀です。雨天時や高速道路での運転は、後輪のグリップがほとんどなくなり、まるで鋼鉄のケーブルの上を歩いているかのような、さらにスリリングな体験となります。
さらに、タイヤがフロントフェンダーに近すぎると前輪の舵角も影響を受け、旋回時にステアリングホイールを最後まで切れなくなり、フロントフェンダーがホイールアーチに引っかかってしまう可能性があります。ショックアブソーバーの移動距離を短くし、タイヤが跳ねた際にフェンダーに当たるのを防ぐため、ダンピングは通常非常に硬く設定されており、乗り心地はあまり良くありません。このような多くの問題を抱えながらも、これはHilaの熱狂的なファンだけが味わえる楽しみです。これらのトラブルを回避するために最終的にエアサスペンションを選択する人も多くいますが、従来のショックアブソーバーを使い続けるハードコアなプレイヤーこそが、真のHilaサポーターと言えるでしょう。
フレア状に外側に張り出したタイヤビードがフェンダーに擦れるのを防ぐには、フェンダーを適切にフレア加工する必要があります。写真のようにシムを追加してフェンダーを高くするなど、様々な方法がありますが、これは迅速かつ費用対効果の高い方法です。 
台湾の人々がHailaを操る様子は、もはや単なる誇張や整頓、クールさを追求するだけでなく、独自の台湾スタイルを確立しつつある兆しを見せ始めています。これは多くのカーミーティングイベントで見ることができます。 【100の質問】鍛造・スピニング・鋳造の違いは？（前編）アルミホイール改造に必須のQ&A
