車には改造やアップグレードできる部分がたくさんありますが、もし最も優先的にお勧めするなら、間違いなくブレーキシステムの改造でしょう。道路状況は常に変化しているため、より速く、よりスムーズに車を止められるようになることは、あなたと車の両方の安全を確保するために不可欠です。ブレーキシステムの改造方法をすぐに学びたいですか？7つの質問に答えて、基本を一気に理解しましょう。
質問1: 最も効果的かつ費用対効果の高いブレーキ強化技術
改造車の過去の経験と私自身の観察に基づくと、ブレーキシステムを強化する最も効果的かつ費用対効果の高い方法は、純正ブレーキディスクと高性能ブレーキパッドを組み合わせることです。純正ディスクの寿命は短くなりますが、制動力の向上は間違いなく実感できます！さらに、純正ディスクはそれほど高価ではないので、予算を重視するドライバーにも最適です。
場合によっては、元のブレーキが十分に強くないことがあります。これは、キャリパーの締め付けが不十分なためではなく、間違ったブレーキ パッドが選択されているためです。 
ブレーキ システムを強化するあらゆる方法の中で、最も効果的かつコスト効率の高い方法は、オリジナルのブレーキ ディスクと高性能ブレーキ パッドを組み合わせることです。ブレーキパッドを選ぶ際には、摩擦係数に加え、耐熱性も無視できません。エネルギー保存の法則によれば、ブレーキパッドは制動時に多くの熱を発生します。速度が速く、車両が重いほど、運動エネルギーは大きくなります。運動エネルギーの増加に伴い、ブレーキシステムはより多くの熱に耐え、放出する必要があります。したがって、ブレーキパッドを強化する際には、摩擦係数だけでなく、様々な路面状況に対応し、ブレーキパッドの過熱を防ぐのに十分な耐熱性と放熱性を備えているかどうかにも注意を払うことが重要です。
次にブレーキディスクですが、これも制動力において重要な役割を果たします。制動力はブレーキパッドとブレーキディスクの「擦れ」によって発生するため、ブレーキディスク自体の硬度も制動力に影響を与えます。柔らかいブレーキディスクに高摩擦ブレーキパッドを組み合わせれば、硬いブレーキディスクに低摩擦ブレーキパッドを組み合わせるよりも、確実に優れた制動力が得られます。一般的に、純正ブレーキディスクの硬度は比較的柔らかいため、純正ブレーキディスクに社外品のブレーキパッドを使用する方がより適切なアプローチとなります。
ディスクブレーキの直径をアップグレードする際は、2段階を超えないようにしてください。つまり、元のディスクブレーキの直径が286mmの場合、拡張後のディスクの直径は330mmを超えないようにしてください。直径を大きくしすぎると、キャリパーマウントに大きな負担がかかり、後々ブレーキの振動問題を引き起こす可能性があります。この変更後もブレーキの効きが十分でないと感じる場合は、より大きなディスクやマルチピストンキャリパーアセンブリへの交換を検討してください。性能に大きな変化はありません。ただし、ディスク径をアップグレードする場合は、2段階を超えないようにしてください。つまり、元のディスク径が286mmの場合、大きい方のディスク径は理想的には330mmを超えないようにしてください。ディスク径を大きくしすぎると、キャリパーマウントに大きな負担がかかり、後々ブレーキの振動問題を引き起こす可能性があります。
質問 2: ブレーキ液はいつ交換すればよいですか?
ブレーキフルードの品質を左右する重要な要素は、ウェット沸点、つまり液体から気体へと変化する温度です。これはDOT 4と5.1の最大の違いでもあります。DOT 5.1は、レース中の非常に高いブレーキ温度に対応するため、ウェット沸点とドライ沸点の両方で高い沸点を備えています。しかし、DOT 4よりも空気中の水分を吸収しやすく、品質の劣化が早いという欠点があります。DOT 4が必要ない場合は、DOT 4ブレーキフルードで十分です。
さらに、なぜブレーキフルードの正常な機能に影響を与える最も重要な要因として湿潤沸点が考えられるのでしょうか？主な理由は、ブレーキフルードがブレーキパッドからの高温を吸収する際、その温度は通常非常に高くなるためです。ブレーキフルードの沸点が低すぎて蒸発すると、ブレーキラインにガスが発生し、ブレーキペダルの精度に影響を与え（滑りを引き起こし）、最終的にはブレーキが故障するという危険な状況につながります。したがって、高品質のブレーキフルードを確保することは、ブレーキシステムの正常な動作を維持するための基本的な条件です。
新品のブレーキフルードの水分含有量を測定したところ、0.85%、湿潤沸点は230℃でした。新品のフルードは黄色がかっていましたが、非常に透明でした。検査方法としては、専用の湿潤沸点試験器を使用するのが最適です。機器のプローブをブレーキフルードに浸すと、画面にブレーキフルードの現在の水分含有量と湿潤沸点が表示されます。安全な値は、水分含有量が2%未満、湿潤沸点が170度以上です。これらの値を超える場合は、ブレーキフルードを新しいオイルに交換することをお勧めします。
検査機器がない場合は、ブレーキフルードリザーバー内のブレーキフルードが黒や黄色に変色していないか観察するしかありません。もし変色している場合は、フルードが劣化しているため交換が必要です。もちろん、変色していなくても、山道での走行安全を確保するため、4万キロごとにブレーキフルードをすべて交換するのが最善です。
質問3: ブレーキを踏むと車が振動するのはなぜですか?
基本的に、車のブレーキシステムが工場出荷時の純正設定であれば、振動が発生する可能性は高くありません。振動が発生する場合は、通常、ブレーキディスクの変形が原因であり、ブレーキ時の振動の主な原因でもあります。通常のディスク面は平坦で、ブレーキパッドはディスクに接触する際にスムーズに噛み合います。しかし、ディスクが変形して波状になっている場合、ブレーキパッドは接触時に前後に押し出されます。このフィードバックがブレーキペダルと車体に伝わることで、振動が感じられるようになります。
ブレーキの振動は、多くの場合、ディスクの変形によって引き起こされます。変形を確認する最も簡単な方法は、マイクロメーターを使用してディスク表面の平坦度を測定することです。少し手間はかかりますが、問題箇所を迅速に特定できます。ディスクが変形する主な原因はいくつかあります。まず、ディスク自体の素材は耐熱性が低く、高温になると変形しやすいことが挙げられます。次に、ディスクは摩耗により薄くなりますが、薄いディスクは厚いディスクよりも熱くなりやすく、変形しやすくなります。最後に、洗車の問題があります。ディスクがまだ熱いうちに洗車する人がいます。高圧水がディスクに当たると、放熱が不均一になり、ディスクが変形する可能性があります。
このイタリア製ブレーキディスクグラインダーは、ルイアン・オートのブレーキディスクの変形対策における秘密兵器です。ブレーキディスクを取り外すことなく表面を平坦化できるため、ディスクをそのまま使用できるだけでなく、ブレーキの振動問題も解決します。さらに、車両上での研磨はブレーキディスクの使用環境により適しており、より優れた性能を発揮します。上記の理由に加え、ブレーキキットの改造後にのみ振動の問題が発生する場合、ほとんどの場合、大径ディスクやマルチピストンキャリパー用のアダプターの設計不良が原因です。アダプターによっては精度が不十分な場合があり、ブレーキパッドがディスクに接触する際に位置ずれや平行ずれを起こし、ブレーキ時に振動が発生します。これらの問題の解決には、ショップに問い合わせるしかありません。
マルチピストンキャリパー改造キットにおいて、ペダリング時の振動を引き起こす最も一般的な問題は、アダプターの品質にあります。材質、厚さ、強度、そして表面加工の精度は、いずれも重要な要素です。そのため、マルチピストンキャリパーを改造する際には、信頼できるブランドの製品を慎重に選ぶことが重要です。質問4: 金属製のオイルパイプを交換する必要がありますか?
予算が限られている場合は、ブレーキラインを金属製のものに交換する必要はないという提案です。非常に速い制動力を求めない限り、ブレーキ性能の向上は大きくありません。ブレーキラインは通常、車体に固定されているため、特別なアップグレードは必要ありません。ブレーキラインが4輪のキャリパーに接続されるのは、サスペンションシステムが垂直方向に作動する必要がある部分のみです。この場合、圧力を伝達するために高圧ゴムホースが必要です。しかし、ゴム製品は非常に高い圧力（約2000～5000psi）がかかると膨張するため、ブレーキの感触が鈍くなり、力の伝達にわずかな遅れが生じ、ブレーキシステムの応答速度に悪影響を及ぼします。そのため、テフロンコーティングや金属メッシュを施した金属製ホースがあり、膨張や変形を起こさずに高圧に耐えることができます。これがブレーキホースのアップグレードです。
マルチピストンキャリパーシステムを導入する際には、ブレーキラインも元のゴム素材から金属コーティングされた素材に交換されることがよくあります。なぜでしょうか？それは、ブレーキのレスポンスを向上させるためです。しかし、金属ホースは純正ゴムホースに比べて柔軟性と順応性が低いため、設置作業中は金属ホースが自然な向きに保たれるように技術者が確認する必要があります。ホースを張ったり回転させたりしないでください。弾力性が失われ、硬くなってしまうからです。常に動いているショックアブソーバーの近くに設置すると、ホースのテフロン層が簡単に割れてオイル漏れが発生し、悲惨な結果を招く可能性があります。さらに、摩擦による損傷や漏れを防ぐため、固定には専用のブラケットを使用することをお勧めします。
ブレーキホースは基本的に車体に固定されており、特別なアップグレードは必要ありません。ブレーキシステムが4つのホイールシリンダーに接続される唯一の部分は、サスペンションシステムが上下に動く部分です。そのため、圧力伝達には高圧ゴムホースが必要であり、交換用の金属ホースはこの部分にあります。 
純正ブレーキラインはゴム製で、サスペンションシステムにしっかりと固定されており、ある程度の自由長があります。そのため、金属製ブレーキラインに交換する場合は、これらの仕様が満たされているかどうかにも注意が必要です。質問5: フローティングディスクとは何ですか?
プロ仕様のマルチピストンキャリパーアセンブリは、通常、アルミニウム合金製のセンタープレートとアウタープレートを組み合わせたデュアルプレート設計を採用しており、効果的な軽量化と断熱性を実現しています（ネジも熱変形を防ぐよう厳選されています）。ただし、すべてのデュアルプレートキャリパーがフローティングキャリパーであるとは限りません。
真のフローティングディスクとは、センターディスクとアウターディスクの接続がスプリングワッシャーと特殊ネジによって実現されているディスクを指します。アウターディスクとセンターディスクは実際には接触しません。直径380mm以上のディスクなど、振動が発生しやすい超大型ディスクに使用されます。これらのディスクはフローティング設計が求められ、通気孔も斜め設計になります。ディスク交換の際は、左右の向きに注意する必要があります。
写真のブレーキセンターディスクとアウターディスクの組み合わせ方は、従来のフローティングディスクです。さらに、ブレーキディスクに求められるもう1つの重要な要件は、十分な放熱性と温度制御です。大型で厚いベンチレーテッドディスクには大きな利点があります。使用される鋼材も非常に重要です。金属結合部を損傷する可能性のある焼きなましを防ぐために、耐熱性が必要です。これは、ブレーキディスクの材質がブレーキパッドと同じくらい重要だからです。耐熱性が低すぎると、アグレッシブな運転中に発生する高温によってディスクが焼きなまし、金属結合部に熱衝撃による損傷が発生します。これは、ディスクの振動や硬化などの軽微な問題につながり、制動力の低下につながるだけでなく、ひび割れなどの深刻な問題を引き起こし、安全性を損なう可能性があります。ディスクに小さなひび割れや縁の黒ずみが見られる場合は、焼損を示しており、熱がこもりやすくなります。この場合、直ちに交換する必要があります。
右の画像はシングルプレートディスクで、直径約303mm以下のディスクに適しています。左の画像はフローティングディスクです。センターディスクとアウターディスクの接続はスプリングワッシャーと特殊ネジによって行われ、アウターディスクとセンターディスクは実際には接触していないことがわかります。質問6: マルチピストンキャリパーとは何ですか?
シングルピストンキャリパーを搭載した多くのセダンでは、ブレーキパッドとディスクの間に未使用の接触面積が存在することがよくあります。摩擦面積を増やし、キャリパーのサイズを縮小しながらピストン面積を最大化するために、マルチピストンキャリパーが開発されました。これらの固定式対向マルチピストンキャリパーは、優れた全体剛性、強力なクランプ力、均一な力配分、迅速な応答性などの利点を備えています。さらに、アルミニウム合金構造は、従来の鋳鉄製キャリパーと比較して軽量化と放熱性に優れており、大型ディスクアセンブリの重量を効果的に軽減し、ブレーキフルードの動作温度を低下させます。これにより、より安定したブレーキ性能が得られ、多くの高性能車にマルチピストンキャリパーが装備されている理由です。
シングルピストンキャリパーとマルチピストンキャリパーを比較すると、シングルピストンキャリパーには埋められない未使用領域があります。キャリパー本体のサイズを小型化し、ピストン面積を最大化するために、マルチピストンキャリパーが開発されました。マルチピストンキャリパーのピストン数は、必ずしも制動力の強さとイコールではありません。ピストンは円形であるため、キャリパー本体が小さくてもピストン数が多すぎると、必ずしも制動力が向上するとは限りません。ピストン数はキャリパー本体のサイズに合わせて適切に選択する必要があります。一般的に、17インチ以下のホイールには中型の4ピストンまたは小型の6ピストンキャリパーで十分です。18インチと19インチのホイールには大型の4ピストンまたは大型の6ピストンキャリパーが必要です。20インチ以上のホイールには8ピストンキャリパーを検討する必要があります。
市販車に搭載されているキャリパーの多くは、片側ピストンの組み合わせです。反対側のブレーキパッドはキャリパーの反力によって押し付けられるため、「フローティングキャリパー」と呼ばれます。そのため、キャリパーの反対側のピストンは見えません。ブレーキキャリパーをマルチピストンキャリパーに交換する際は、必ずショップにブレーキフルードのエア抜きを依頼してください。この部品の内部オイル通路は複雑なため、エア抜き手順は比較的複雑です。エア抜きネジは内側と外側に1つずつあります。エア抜きを行うには、両方のネジを緩めることを忘れないでください。キャリパーのピストン数が多いほど、エア抜きにはより注意が必要です。取り付け後、取り付け完了と判断する前に、路上でテスト走行を行い、問題がないことを確認することをお勧めします。
ブレーキキャリパーアダプターの製造精度も重要な要素です。正確な寸法と角度を持つ精密なアダプターは、キャリパーとディスクが完全に平行になるように設計する必要があります。これにより、ブレーキパッドを押し込む際にキャリパーがディスクに角度のずれなく力を加えることができるため、衝撃ギャップが低減し、ストローク制御が容易になり、良好なペダルフィーリングが得られます。
マルチピストンキャリパーにもグレードがあります。最も一般的なのは「2ピース鋳造」素材で、次いで「2ピース鍛造」素材、「1ピース鋳造」素材、「1ピース鍛造」素材の計4グレードがあります。グレードが高いほど加工が難しくなりますが、本体の強度は向上します。そのため、市販されている高級レーシンググレードのマルチピストンキャリパーはすべて「1ピース鍛造」です。質問7: カーボンセラミックブレーキディスクとは何ですか?
いわゆる「カーボンセラミックディスク」は、「セラミック」に加えて炭素と炭素繊維を含むため、英語では「Carbon Ceramic」という通称で呼ばれています。また、使用するには専用のブレーキパッドが必要です。ディスクを炭素繊維と炭化ケイ素の複合材料で作ると、耐熱性が向上します。例えば、F1マシンは1000℃を超える温度に耐えることができ、瞬間耐熱温度は1200℃に達します。さらに、これらのディスクはスチールディスクよりも放熱性が優れているため、レースに最適です。しかし、最適な動作温度は300℃から800℃です。300℃未満ではブレーキ応答性が低下し、公道での使用には適しません。800℃を超えると酸化が促進され、従来のスチールディスクに比べて寿命が短くなります。
