質問6：カーボンファイバー製のガス回収ボックス、すごくかっこいいですね！グレード分けもされていると聞きました。真空加圧カーボンファイバーは一番軽いんですよ。多くの高級エアインテークキットはカーボンファイバー製で、エンジンルームのスポーティな外観を高めるだけでなく、軽量化にも貢献しています。しかし、本当にそうでしょうか？現在、市販されているカーボンファイバー製エアインテークボックスは、「手積み式」と「真空加圧式」の2つのグレードに大きく分けられます。前者は、改造に使用される目に見えるすべての炭素繊維製品の主な製造プロセスです。この方法で作られた製品の利点は、生産コストが低く、技術レベルが高くないため、製品価格が比較的受け入れられることです。欠点は、耐熱性が良くなく、重量を大幅に減らすことができないことです。製品精度が低く、箱詰めすることができません。エアフードの形状にしかできません。内層はガラス繊維でできており、平滑性が悪いです。炭素繊維は外層に美的効果をもたらすだけで、真の炭素繊維製品とは言えません。純粋な炭素繊維製品とは、ホットプレスまたは真空プレスで製造された製品のみを指します。このプロセスの利点は何でしょうか？完成品は、内面と外面の両方に炭素繊維の質感が現れるだけでなく、超薄型で軽量で、仕上がり厚さは約1.5mmです（手作業で積層された炭素繊維部品の厚さは約6mm）。重要なポイントは、製品の精度が高いことです。ガス収集ボックスが上下ボックスとして設計されている場合でも、蓋が合わない、またはネジ穴に合わないことを心配する必要はありません。購入前に注意深く確認してください。 市販されている高級エアインテークキットは、ドライカーボンファイバーをホットプレス成形法で製造されており、高い断熱性、滑らかな内壁、高精度、軽量化、そして明らかな吸気効率といった効果があります。写真は、英国Forge社がVW Golf 7/7.5シリーズのGTIおよび1.4Tモデル専用に開発・設計したドライカーボンファイバー製エアインテークキットです。 一部のカーボンファイバー製ガス回収ボックスは手作業で積層されているため、比較的重量があります。内層はガラス繊維でできており、平滑性が低いです。カーボン繊維は外層に美観効果をもたらすだけであり、真のカーボンファイバー製品とは言えません。 真空圧力下で製造される製品は、内面・外面ともに炭素繊維の組織が見え、薄さ、軽量、高精度が特徴です。 ———————————————————-質問7：エアインテークキットのエアインテークはどこに設置するのが最適でしょうか？理想的には、車の前方に向かって冷たい空気を取り込むダクトが必要です。多くの適切に設計されたエアインテークキットは、空気を車の前方に導くことを目的としています。これは、空気温度が最も低い場所であり、前面の気流効果を利用すると、特に自然吸気エンジンの場合、吸気効率を大幅に向上できるためです。自然吸気エンジンとターボチャージャー付きエンジンの違いは、吸気プロセスにあります。自然吸気エンジンは、ピストンの下降運動によって生じた真空を通じて、燃焼室に新鮮な空気を受動的に引き込みますが、ターボチャージャーは燃焼室に空気を能動的に押し込みます。単位時間あたりの空気量と密度の違いは大きく、出力効率が異なります。ただし、自然吸気エンジンの空気取り入れ口が車の前方に向けられ、空気が吸気マニホールドに流れ込む場合、空気をエンジンに能動的に押し込むこともできます。誰もがテレビでF1レースカーを見たことがあるでしょう。そのエアインテークはコックピットの真上に設置されています。高速走行時に発生する強力な空気圧を利用して、大量の空気を吸気管に「押し込む」ためです。エンジンが始動するとすぐに、大量の空気がエンジンを待ち構えています。超高速域では正圧状態に達し、空気は事実上燃焼室に「押し込まれる」ことになります。これがラムエア効果の向上によるメリットです。このように吸気システムを変更するという原理は、実は普通のセダンにも応用可能です。しかし、セダン特有の形状設計や雨天時の浸水対策、そして全天候型の走行環境下での製作は、非常に困難です。そのため、同様の機能を持つ製品は安価ではありません。 F1マシンのエアインテークはコックピットの真上に設置されています。高速走行時に発生する強力な空気圧を利用して、大量の空気を吸気管に「押し込む」ことがその目的です。エンジンが始動すると、大量の空気がエンジンの稼働を待ち構えています。空気は事実上「強制的に」燃焼室に送り込まれるため、ラムエア効果の向上というメリットがあります。 キャンピングカー特有の形状や設計、そして雨天時などあらゆる天候下での走行環境下における水の吸入を避ける必要があるため、車両前方から空気を取り込むエアインテークキットの製造は非常に困難です。そのため、同様の機能を持つ製品は安価ではありません。 —————————————————————————–質問8：スムーズな吸気は重要ですが、吸気口の直径は大きいほど良いのでしょうか？改造の要件に応じて直径を大きくする必要があります。多くの人が「改造時に吸気管を太くすることはできますか？」と尋ねます。答えは「はい」ですが、ノーマルの自然吸気エンジンの場合、直径は3mm以下に抑える必要があります。パイプが太すぎると、低回転域での吸気不足に陥りやすくなります。これは、タピオカティーのストローよりも細いストローの方が飲みやすいのと同じです。パイプが太すぎると、低回転域での吸気速度が遅くなることがあります。さらに、エアフロー設計のエンジンの中には、吸気管を太くできないものもあります。したがって、高回転域でのパワー性能を本当に向上させたい場合を除き、吸気管の直径を過度に大きくすることはお勧めできません。さらに、吸入空気量を増やすためにスロットルボディを拡大することを選択する車のオーナーもいます。この改造は、単に吸気ポートの直径を大きくすることとは異なり、スロットルボディの開口部のサイズをオーナーの希望に応じて調整できるため、元の工場製エンジンでも交換でき、高回転での馬力アップに役立ちます。ちなみに、元の工場製スロットルボディは、機械加工によってボア径を大きくすることができます。従来の機械加工方法は、シリンダーボーリングのように直径を大きくするものです。大きくした直径は、元のスロットルボディの厚さによって異なり、3mmのものもあれば、5.6mmほどになるものもあります。スロットルボディを拡大する上で最も重要な点は、拡大したバタフライバルブがバルブボディと適切に密閉できるかどうかです。スロットルボディの密閉性は、アイドリングの安定性に直接影響します。スロットルボディを大型化したものへ交換した後、アイドリングが不安定になったり、スロットルが「固着」したり、ガタガタと感触したりする場合、その原因は主に加工精度にあり、特に電子スロットルボディの場合はその影響がより顕著です。そのため、大型スロットルボディのブランドを慎重に選ぶ必要があります。 吸気管の直径を大きくしたい場合、自然吸気エンジンのメーカー推奨は3mmを超えないことです。パイプが太すぎると、低回転域で吸気量が不足しやすくなります。これは、タピオカティーのストローよりも細いストローの方が飲みやすいのと似ています。パイプが太すぎると、低回転域での吸気速度が低下し、エンジン始動時の加速レスポンスが悪くなります。 スロットルボディを大型化することで吸入空気量を増やすというオーナーもいます。この改造は吸気ポート径の拡大とは異なり、スロットルボディの開口サイズはオーナーの好みに合わせて調整できるため、純正エンジンのままでも交換が可能で、高回転域での馬力向上に役立ちます。 無限が日本で発売するインテークキットは、断熱性、冷気吸入、スムーズな吸気という3つのニーズを考慮しています。そのため、エアボックス、インテークパイプ、マッシュルーム型エアフィルターを組み合わせた設計となっています。この変更により、エンジンの吸気効率が確実に向上します。 —————————————————————————–質問9: 吸気キットを改造した後に加速に問題が発生する車があるのはなぜですか？ これは、フローメーターの位置が正しくないことが原因です。吸気マニホールドを含むキット全体を改造した後に、車両の加速が悪くなったり、警告灯が点灯したりする場合は、流量計の取り付けが間違っていることが原因である可能性が高くなります。現代の自動車は、エンジンの燃費向上のため、吸気温度と大気圧を特別に「強化」した機能を搭載しています。これにより、車載コンピュータはエアフローマップの電圧変化から吸入空気量を判断するだけでなく、大気圧センサーによる補正も行い、より正確な燃料供給を実現しています。例えば、第8/9世代シビックは、エアフローマップを用いたデュアルトラック並列吸気流量検出システムを採用しています。前者はアイドリング時の吸入空気量を検出し、後者はエンジン通常運転時の負荷を制御します。このシステムを使用して吸気管を大型化したり、アルミ合金製のものに交換したりすると、高速走行時の吸入のスムーズさは向上しますが、流量計が管の中央に配置されないため、計測精度が低下する可能性があります。その結果、アクセルを踏んだ際にエンストするなどの問題が発生する可能性があります。これらは、吸排気システムの改造でよく見られる問題です。さらに、配管の固定状態も流量計の精度と寿命に影響します。エンジンは運転中、常に振動しています。吸気管が適切に固定されておらず、エンジンと一緒に振動すると、流量計内のセンシングワイヤーが断線する可能性が高くなります。 吸気マニホールドを含む完全なキットを改造した後に、車両の加速が悪くなったり、警告灯が点灯したりする場合は、流量計がパイプの中央に配置されておらず、精度に影響している可能性が高くなります。 大幅な改造が施されたエンジンの中には、吸入空気量制御をエアフローメーターからマップマニホールド圧力メーターに変更するものもあります。これにより、フローメーターの汚れや破損による検出精度への影響を回避し、吸入空気量制御の信頼性と安定性が向上します。 ———————————————————-質問10：ロッカーアームカバーにパイプが付いていますが、小さなキノコ型のノズルに交換できますか？エンジン内部の冷却に影響する可能性があります。吸気システムを改造する際、エンジンロッカーアームカバーから吸気システムに接続されていたゴムホースを取り外したり、レーシングフィールを高めるために小さなキノコ型のエアフィルターに交換したりするオーナーもいます。しかし、この方法はエンジンオイルの温度を上昇させる可能性があります。ロッカーアームカバーからインテークマニホールドまで繋がるこのゴムホースは、PCVバルブシステムの一部です。PCVバルブは「Active Crankcase Ventilation Control System」の略で、自動車メーカーがエンジン内部のブローアウトエアを排出するために設計した重要な制御部品です。このブローアウトエアには、完全燃焼したガスに加え、未燃焼のガソリンや水が含まれています。これらのブローアウトエア自体にも酸性成分が含まれています。オイルパンにブローアウトエアが過剰に溜まると、エンジンオイルが薄まるだけでなく、オイルパン内のオイルが汚染されやすくなり、オイルの劣化を早めてしまいます。そのため、インテークマニホールドの負圧を利用して、エンジン内部の有害ガスを排出し、燃焼させる必要があります。このゴムホースは、エンジンオイルパンに新鮮な空気を導くために使用されています。ゴムホースを取り外し、小さなキノコ型のエアフィルターに交換すると、オイルパンは元のインテークマニホールドからの冷たい空気ではなく、エンジンルームの熱い空気を吸い込んでしまいます。これにより、空気循環によるオイルの冷却が妨げられ、油温が10℃以上上昇する可能性があります。そのため、ロッカーアームカバーに小さなキノコ型のエアフィルターがまだ取り付けられている場合は、できるだけ早く元のシステムに交換することをお勧めします。 吸気システムを改造する際に、エンジンロッカーアームカバーのPCVバルブに元々接続されていたベント用のゴムホースを取り外し、小さなキノコ型のノズルに交換するオーナーもいます。しかし、この方法はオイルパンがエンジンルーム内の熱気を吸い込み、エンジン内のオイル温度を上昇させる可能性があります。 キットにロッカーアームカバーに再接続するためのホースコネクタが含まれている場合は、必ず接続してください。これにより、高温または汚れた空気がエンジンに吸い込まれるのを防ぎ、オイルの冷却とオイルの汚染を軽減できます。 【100の質問】吸気口の改造は一番簡単ですか？ 間違えるとパワーダウンにつながります。（パート1）
