質問4: 書き込みチップとは何ですか?多くの自動車愛好家の間では、車の性能を向上させるには、様々なパーツを闇雲に改造するのではなく、車両の中央にあるECU（エンジン制御ユニット）に直接手を加える方が現実的かつ効果的であるという認識が広がっています。ECUは人間の脳のように、様々なセンサーからの信号を処理・統合し、ハードウェアに動作を指示します。これらのセンサーには、流量計、マニホールド圧力センサー、エンジン回転数、スロットル開度、ノックセンサー、カムシャフト角度、空燃比センサー、トランスミッションギア、そして各種オイル温度などがあり、適切な燃料供給と点火時期を調整することで、適切なエンジン動作を確保します。 ECU（エンジン・コントロール・ユニット）は、人間の脳のようにエンジンの動作を制御する役割を担っています。そのため、専用機器を用いてECUのプログラムを書き換えることで、エンジン出力、トランスミッションのプログラム、スロットルレスポンス、ブースト圧などを変更することができます。これが、ライトオンチップの普及が進んでいる主な理由です。車のECU（電子制御ユニット）プログラムをチューニングする目的は、ECUが適切な燃料供給と点火時期を確保し、出力を向上させることです。かつては、ピギーバックECUを用いてECUの動作回路に介入するのが一般的でした。しかし、アフターマーケット技術の進歩とECUプログラムの書き換え能力の向上により、専用機器を用いてオリジナルのECUプログラムを書き換えることが可能になりました。十分なスキルがあれば、トランスミッションプログラム、スロットルレスポンス、ブースト圧などを同時に調整することも可能です。これが、ライトオンチップ技術がますます普及している主な理由です。さらに、いわゆる「チップ」とは、実際にはコンピュータプログラムです。かつては、オリジナルのECUの内部プログラムを変更するには、新しいプログラムをROMチップに焼き込み、元のチップを交換する必要があり、その結果、コンピュータプログラムの動作が変わってしまいました。そのため、これはチップモディフィケーションと呼ばれます。 初期のECUの内部プログラムを変更する唯一の方法は、元のチップを新しいプログラムが書き込まれたROMチップに交換し、コンピュータプログラムの動作を変更することでした。これが「チップモディフィケーション」と呼ばれる理由です。現在、純正ECU（電子制御ユニット）はプログラム可能な再プログラム設計を採用しているため、コンピューターのハードウェアを変更することなく、専用の機器やツールを使用して新しいプログラムを純正ECUに書き換えることができ、ECUチューニングの目的を達成できます。基本的に、影響を受けるプログラムには、点火時期、燃料噴射比、燃料噴射速度、燃料カットオフ遅延、ブースト圧の増加など、すべてパフォーマンスの向上に関連するものがあります。実際、純正ECUプログラムは変更可能であるため、変更はパワートレインのアップグレードに限定されません。例えば、再プログラム可能なチップを提供するアメリカのブランドAPRは、トランスミッション操作プログラムのチューニング、より敏感なスロットルレスポンス、速度制限の解除、始動モードの制御、左足ブレーキ機能、特定の条件下での燃費向上など、多くの追加機能を提供できます。 より成熟した技術や古いモデルを持つ一部のブランドでは、ラップトップと専用の OBD-2 コネクタを使用して、OBD-2 診断プラグを介して元の ECU コンピュータに新しいコンピュータ プログラムをインストールし、部品を分解せずに ECU チューニング プロセスを完了できます。現在、ライトオンチップのチューニング方法は、主にOBD-2直接書き込みとECUケース開封の2つに分けられます。前者は利便性とスピードが非常に高く、ノートパソコンと専用のOBD-2コネクタがあれば、OBD-2診断プラグを介して新しいコンピュータプログラムを元のECUコンピュータに書き込むことができ、部品を分解することなくECUチューニングを完了できます。後者の方法は、純正ECUを取り外し、アルミケースを開け、専用機器を用いてプログラムをECUに書き込む必要があります。この方法は、ECUプログラムがまだクラックされていない新車に多く用いられます。どちらの方法も実践されており、どちらの方法の優劣は、使用される方法ではなく、プログラマーの腕にかかっています。 ECUへのプログラムの書き込み方法に関わらず、鍵となるのはチューニング技術とプログラムの安定性です。改造を行う前に、評判についてよく確認することをお勧めします。 この改造は、コンピューターの金属ケースを分解する必要があるため、チップ書き込みの別の方法であり、一般的に「コンピューターボードオープニング」と呼ばれています。分解技術と、ケースを組み立てる際に防水接着剤が適切に塗布されているかどうかは、コンピューターの耐久性に影響します。そのため、修理店の技術レベルは非常に重要です。 元のコンピュータを取り外し、専用の機器を使用して元のECUにプログラムを書き換える手法は、コンピュータプログラムがまだクラックされていない新車や、あまり人気のない車種によく使用されます。 ———————-質問 5: 完全に交換可能なコンピュータとは何ですか?車の改造の世界では、トップクラスのモンスターマシンを作るには、まず「スーパーコンピューター」、つまりフルリプレイスメントコンピューターが必要になります。このタイプのコンピューターには独特の特性があり、それはまるで環境汚染にさらされていない子供のような状態です。チューナーがどんなチューニングを施しても、そのマシンはそのままの姿に成形され、その良し悪しはチューナーのチューニングスキルに完全に左右されます。現在の技術では、多くのOEM（オリジナル機器メーカー）製コンピューターの演算能力は、かつての完全交換用コンピューターの性能を既に上回っています。つまり、現在市場に出回っている新しい完全交換用コンピューターは、基本的にすべて、淘汰の波を乗り越えて登場した新世代製品です。これらのコンピューターは、従来は制御が困難だった電子スロットルやトラクションコントロールシステムなど、OEM ECUに搭載可能なすべての機能を備えています。 オリジナルのコンピューターは、エアコンやライト、点火、始動時の燃料供給計算など、幅広い機能を担っています。これらはすべてコンピューターの計算結果です。そのため、交換用コンピューターを一式取り付けた後、最初に行うテストは、エンジンが始動できるかどうかです。現在の改造環境において、車両の改造がそれほど大規模でない場合、多くのオーナーは依然として書き込みECUを選択することを好んでいます。その主な理由は、元のECUには既に完全なシステムが搭載されており、各機能は設定後に生成され、プログラムを書き込むことでオン/オフを切り替えることができるためです。そのため、ECUチューニングの技術的ハードルは、完全交換ECUほど高くありません。多くのオーナーは、オープンプログラムをダウンロードすることで軽微な改造を行うこともできます。 工場出荷時にチューンされたコンピューターの場合、工場で既に正常に動作できる完全なプログラムが書き込まれているため、プログラマーに求められる要件はそれほど高くありません。エンジンは適切にチューンされていなくても動作しますが、スムーズさと耐久性を考慮しながらより高いパフォーマンス出力を実現するには、やはり熟練したスキルが必要です。今日のフル装備の交換エンジンには、O2センサーの機能を確保するという基本的な要件があります。従来のエンジンでは、O2センサーの寿命が限られているため、あまり重視されていませんでした。一定期間使用するとフィードバック速度が低下し、当然のことながら燃料供給の精度に影響します。そのため、古い車はO2センサー信号に対する許容範囲が広く、多くのファクトリーレーシングカーやドラッグレースカーにはO2センサーが装備されていませんでした。しかし、読者は、車が高回転でスロットルを踏み込む環境ではなく、路上で使用されていることを覚えておく必要があります。O2センサーが提供する低速空燃比補正機能は依然として非常に重要です。A/F空燃比が固定されている場合、またはそれを追求する目標が設定されている場合、ストップアンドゴーの市街地走行での燃費性能はあまり良くありません。さらに、現在の大気汚染規制では、高HC濃度に遭遇する可能性が高くなります。 現在のフル装備のコンピューターはすべて、O2センサーの信号を読み取り、空燃比を能動的に追跡・補正する機能を備えています。従来のようにソフトウェアによるハードコードしかできないという制約と比べると、低中速域での燃費と排出ガスも大幅に改善されています。しかし、率直に言って、現在市場に出回っている完全交換型ECUのほとんどは、1990年代の日本車向けです。これらの車の多くは、強力な純正ECUと幅広い安全機能を欠いています。年式を考慮すると、大規模な改造の際に完全交換型ECUを取り付ければ、特定のニーズや将来の安全要件に合わせて配線をカスタマイズすることができ、最終的には古い車がかつての輝きを取り戻したり、過去の性能を凌駕したりすることも可能になります。 これはヒューズボックスです。ハイエンドのフルリプレースメントコンピューターには「パワーモジュール」機能が内蔵されています。チューナーは車両のニーズに合わせて必要なモジュールを製作し、配線を簡素化することができます。さらに、このような古い車の多くは、トラクションコントロールのためのTCS（トラクションコントロールシステム）を搭載していません。完全に交換可能なECUは、電圧設定によって電子スロットルを駆動できます。スロットルとアクセルの同期という基本要件を満たすことで、古い車にも電子スロットルシステムを搭載できるだけでなく、ハイエンドECU製品では四輪センサーを追加して車輪速度を感知することもできます。これにより、車両がスリップした際に、電子スロットルの開度を積極的に絞り込み、エンジン出力を抑えてタイヤのトラクション性能を回復させることができます。これにより、古い車でも従来以上のハンドリング性能を実現できます。 かつては、人々は電子スロットルを好まなかったが、それが制御可能になると、大幅に改造された多くの車両で従来のケーブルスロットルに取って代わった。純正コンピューターをフル装備のコンピューターに交換するには、一般的に2つの方法があります。より面倒な方法は、必要なワイヤーハーネスを1本ずつ引き出し、それらを接続してピンソケットを作ることです。しかし、この方法では、チューナーが修理・整備記録簿を照合し、各ラインのインピーダンステストを行う必要があり、非常に手間がかかります。もう1つの方法は、特定の車種用のピンアダプタープラグを使用することです。これは、純正ワイヤーハーネスのプラグに差し込むだけで、純正ワイヤーハーネスを損傷することはありません。また、純正センサーのフィードバック信号をすべて検出できるため、より迅速な方法です。しかし、信号の読み取りに成功したからといって、それで終わりではありません。かつては、多くのフルアクセスコンピューターには基本的なプログラムが組み込まれておらず、エンジン始動に必要な点火時期プログラムさえも組み込まれていませんでした。そのため、「エンジンをかけるだけでも大変だ」という声をよく耳にしました。しかし、今ではこの問題は少なくなっています。ハイエンドのフルアクセスコンピューターには通常、基本的なプログラムが組み込まれています。必要なのは、適切な車種を選択することだけです。 これは車種専用のプラグです。純正プラグに接続するだけで互換性が確保され、車両の様々な部分からの信号を読み取り始めることができます。 ドライバーをコンピューターにインストールすると、専用ケーブルを介してコンピューターと通信し、プログラムを書き込むことができます。ただし、すべてのコンピューターに基本的なプログラムが組み込まれているわけではありません。基本的なプログラムがない場合、エンジンを始動させる前にプログラムの作成と書き込みを行うのに多大な労力がかかります。 強力な機能を備えた Link フル交換コンピューターは、大幅に改造された車両にますます多く搭載されるようになっています。 【100の質問】脳を変えるのはECUを変えるより悪い（パート1）: ECUの最適化と改造Q&A
